A 11ª temporada do Campeonato do Mundial de Resistência WEC reúne 7 construtores e mais de uma dezena de carros na classe principal (Hypercar), onde o destaque vai para o regresso da Ferrari depois de 50 anos de ausência, juntando-se à Toyota, Peugeot e Glickenhaus presentes em 2021, mas também à Porsche, Cadillac e Vanwall, que voltam às grandes competições de Endurance.
Para dar nova vida à Endurance, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) e o Automobile Club de l’Ouest (ACO) lançaram as bases da classe Hypercar em 2018, a nova categoria de topo do WEC. Depois de vários anos com os LMP1, houve uma mudança de filosofia, para conter a escala de custos, promover uma grande variedade em termos técnicos e assegurar igualdade de performance dos carros. Nasciam as classes LMH e LMDh. Como ideia base, a vontade de controlar a performance em vez de restrições de design, geometria ou aerodinâmica. Permitir aos construtores escolher vias tecnológicas diversas, tentando o regulamento que as marcas pudessem dar aos protótipos de competição uma imagem ligada aos modelos de produção. Ao mesmo tempo, ser uma montra para as vias de desenvolvimento tecnológico que os construtores estão a seguir. Por exemplo, ao nível de motorizações, atmosféricas ou híbridas, onde não há limites de cilindros e cilindrada, podendo a potência ser passada aos dois eixos (LMH) ou apenas ao posterior (LMH e LMDh).
Para manter os níveis de performance o mais próximos possível, a FIA e o ACO criaram as designadas “janelas de performance”, com limites mínimos e máximos em áreas como peso, potência e capacidade aerodinâmica. A potência máxima foi estipulada nos 520kW e o peso mínimo nos 1030kg. Na fase de homologação, os carros são medidos aerodinamicamente em túnel de vento e a potência dos motores controlada com o uso de sensores de binário. Isso permite aos construtores escolher soluções técnicas eficientes e menos dispendiosas, sem futuros gastos, pois o protótipo fica com homologação congelada a cada ciclo.
Conter custos é a palavra de ordem. Existem limite de testes. O uso de materiais exóticos está grandemente controlado. Por exemplo, a caixa de velocidade não pode pesar menos de 75kg. A suspensão tem de ser obrigatoriamente de duplo braço, sem quaisquer sistemas ativos. Proibida está ainda a homologação de uma carroçaria especial, com menos arrasto, para as 24 Horas de Le Mans.
Uma das novidades é o controlo da competitividade graças a sensores de binário instalados na transmissão de cada carro, permitindo uma melhor definição, e em tempo real, do “Balance of Performance” (BoP) usado nas provas de resistência há cerca de 20 anos.
Outra novidade do BoP para 2023 advém dos tempos por volta deixarem de ter o papel principal na definição dos valores de performance. A base de todo o processo passam a ser as simulações feitas com dados de telemetria, num sistema criado pela empresa AVL. Haverá um BoP em todas as provas até às 24 Horas de Le Mans, outro para a maior corrida do ano e esta aberta a possibilidade de surgirem alterações após a clássica francesa que este ano cumpre 100 anos de existência.
A segurança foi outra das preocupações, sobretudo na proteção do habitáculo. Após uma extensa série de testes usando um manequim virtual “THUMS”, os pilotos estão sentados mais altos, para evitar lesões de coluna, tendo sido revistos os pontos de ancoragem dos cintos de segurança, a proteção para as pernas e os apoios de cabeça.
· CLASSE LMH
Os Hypercar LMH (Le Mans Hypercar) não podem ter mais que cinco metros de comprimento e dois metros de largura, com uma distância entre eixos máxima de 3150mm. O peso mínimo é de 1030kg, sendo que o motor tem de pesar pelo menos 165kg e a caixa de velocidades 75kg. O motor é livre em cilindros e cilindrada, mas tem de ser a 4 Tempos. No caso de ter sistema híbrido, a potência elétrica que não pode ser superior a 200 kW e tem de ser utilizada por via do eixo dianteiro e a velocidade mínima limitada pelo BoP.
Nesta classe, estão inscritas a Toyota, que optou por um motor V6 de 3500cc Turbo, enquanto a Ferrari aposta num V6 3.0 turbo e a Peugeot num V6 2.6 Turbo. Estes três construtores têm motorizações híbridas, ao contrário do que acontece com os Vanwall (Gibson V8 4.5 atmosférico) e Glickenhaus (V8 3.5 Turbo).
· CLASSE LMDh
Os LMDh (Le Mans Daytona híbrido) foram criados a pensar no campeonato americano IMSA, onde competem como GTP. Os chassis têm de ser construídos pela Oreca, Ligier, Dallara e Multimatic, devendo depois cada construtor criar uma carroçaria própria com identificação à marca. Os motores, derivados de série ou de competição, também não têm limite de cilindrada, mas o sistema híbrido (Williams-Bosch) é comum a todos os carros, com apenas 50 cavalos de potência extra, num valor total para o motor que também não pode passar os 520 kW. A caixa de velocidades é monomarca (Xtrac) e a tração faz-se apenas pelo eixo posterior.
A Porsche, com um motor V8 4.6 Turbo, e a Cadillac, com um V8 5.5 atmosférico, enfrentam o WEC com carros desta classe.
